ပလပ်ထိပ်သို့တိုက်ရိုက်မီးပေးစနစ် (Coil-on-Plug)

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်တစ်လုံးတွင် လေနှင့်လောင်စာဆီအရောအနှောကို အင်ဂျင်ဆလင်ဒါအတွင်း၌ မီးလောင်ပေါက်ကွဲရန် Spark Plug များမှ တိုင်မင်ကိုက် အချိန်ကိုက် မီးပွား ပွင့်ပေးရသည်။

 ပလပ်ထိပ်ဖျားတွင် မီးပွား (Spark) ခုန်ကူးရန် ဘက်ထရီမှ ပို့ပေးသော 12 Volt အားနှင့် မဖြစ်နိုင်ပါ။ ဗို့အား (၁၈,၀၀၀)အထက် ထွက်ရှိသော မီးကွိုင် (lgnition Coil) မှ ဗို့အား မြင့်ပေးမှသာ ပလပ်ထိပ်ဖျားတွင် မီးပွားဖြစ်ပေါ်လာမည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်တစ်လုံးတွင် ပလပ်များ တိုင်မင်ကိုက် မီးပေးနိုင်သော စနစ်ကို Ignition System ဟု ခေါ်ပါသည်။ ခေတ်ဟောင်း ဓာတ်ဆီကားများတွင် မီးပေးစနစ်မှာ ရိုးရှင်းပါသည်။ မီးကွိုင်တစ်လုံး (Ignition Coil), ဒစ်စတြီပျူတာ၊ ရိုတာ၊ ဘရိတ်ကာပွိုင့်၊ ပလပ်ကြိုး၊ ပလပ်၊ သော့မီးခလုတ် (Ignition Switch) နှင့် 12 V ဘက်ထရီတစ်လုံး စသော အစိတ်အပိုင်းများသည် မီးပေးစနစ်၏ အခြေခံကျသော ပစ္စည်းများဖြစ်ပါသည်။ ဒစ်စတြီပျူတာအုံကို အင်ဂျင်ကမ်ရှပ်(Cam Shaft) နှင့် ဆက်သွယ်ထားသည်။

 အင်ဂျင် နှစ်ပတ်လည်မှ ပါဝါစတုတ် တစ်ကြိမ်ဖြစ်၍ ဒစ်စတြီဗျူတာလည်း တစ်ပတ်လည် သည်။ ဒစ်စတြီပျူတာစနစ်တွင် အားနည်းချက်များစွာရှိ၍ ဒစ်စတြီဗျူတာစနစ်ကို အတိတ်တွင် ထားခဲ့ပြီး ပို၍ ကောင်းသော MultiCoil Ignition စနစ်ကို တီထွင်ခဲ့ကြသည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာစနစ်တွင် မီးကွိုင်တစ်လုံးတည်းမှ ထုတ်လုပ်လိုက်သော High Voltage ကို ဖြန့်ဝေ၍ ပလပ်များက (Firing Timing) မီးတိုင်မင်အစီအစဉ်အတိုင်း မျှေဝပြီး သုံးရသဖြင့် မီးကွိုင်မှ မီးထွက်အား နည်းသည်။ ကွိုင်မှ ဗို့အားမြင့် မီးကို High Tension ဝါယာမှ တစ်ဆင့် ဒစ်စတြီဗျူတာသို့ ရောက်သည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာသို့ ရိုတာလည်သည့်အတိုင်း Cap ဖုံးထိပ်တွင်ရှိသော ပလပ်ဝါယာကြိုးများသို့ ဗို့အားမြင့်မီးရောက်ပြီး နောက်ဆုံးပလပ်သ့ို စီးဝင်သွားသည်။ ကွိုင်မှ ပလပ်သို့ မီးကူးရန် ကြားခံအဆင့်ပေါင်းများစွာကို ဖြတ်သန်းသွားနေရ၍ အားနည်းချက်များရှိသည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာ ရေငွေ့ရိုက်ပြီး ရေစိုသွားလျှင် မီးလုံး၀ ပျောက်သွားပြီး ကားစက် ထိုးရပ်သွားနိုင်သည်။ Point Type ဖြစ်၍ ပွိုင့်ထိပ်ဖျား မီးစားသွား ပါကလည်း ကွိုင်မှ မီးထွက်နည်းသွားတတ်သည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာ Capဖုံးမှ ထွက်လာသော ပလပ်ကြိုးများသည် ပေါက်ပြဲ ကွဲအက်နေပါကလည်း ပလပ်သို့ မီးမရောက်နိုင်ပါ။    

 ထိုသို့ အားနည်းချက်များစွာရှိသော ဒစ်စတြီဗျူတာသုံး မီးပေးစနစ်ကို ကျော်လွှားပြီး ဒစ်တြီဗျူတာ မပါသော မီးပေးစနစ် (Distributorless Ignition System) သို့ တီထွင်ခဲ့ကြသည်။ မီးကွိုင်တစ်လုံး၊ မီးပလပ်တစ်လုံး၊ တိုက်ရိုက် မီးပေးနိုင်သောစနစ်ကို စဉ်းစားရာမှ Coil-on-Plug Ignition System ပေါ်ထွက်လာခဲ့သည်။ Coil-on-Plug မီးပေး စနစ်ကဲ့သို့ပင် Coil-per-Cylinder Ignition စနစ်၊ Coil-near-Plug Ignition စနစ်များလည်း ရှိသည်။ ထိုစနစ်များ အားလုံး ဒစ်စတြီဗျူတာခေတ်ကကဲ့သို့ မီးကွိုင်တစ်လုံးတည်းကို ပလပ်များအားလုံး မျှေဝသုံးရသော စနစ်ကို တော်လှန်ပြီး မီးကွိုင်များများ သုံးသောစနစ်ဖြစ်၍ Multi-Coil Ignition System ဟု ခေါ်ပါသည်။ Coil-on-Plug စနစ်တွင် မီးပလပ်တစ်လုံးကို မီးကွိုင်ကိုယ်စီနှင့် အပိုင်သုံးစွဲနိုင်၍ မီးပြင်းအား ပိုကောင်းလာသည်။ ရှည် လျားသော ပလပ်ဝါယာကြိုးများကို ဖယ်ရှားပြီး မီးကွိုင်မှ ပလပ်ထိပ်သို့ တိုက်ရိုက် ဆက်သွယ်နိုင်၍ မီးအား ဆုံးရှုံးခြင်း၊ မီးပျောက်ခြင်း စသော အားနည်းချက်များ လုံး၀ မရှိနိုင်တော့ပါ။ ပလပ်ဝါယာကြိုး သုံးစဉ်ကကဲ့သို့ ဝါယာကြိုး လွတ်နေခြင်း၊ ဝါယာကြိုးတစ်လျှောက် ခုခံမှု (Resistance) များ ရှိနေခြင်း စသော မလိုလားအပ်သော ပြစ်ချက်များကို ကျော်လွှားနိုင်သည်။

 Distributorless Ignition System အများစုတွင် အီလက်ထရွန်နစ်မော်ကျူး (Electronic Module) သည် မီးကွိုင် အဖွင့်အပိတ် (On/Off) နှင့် မီးပေးစနစ်တစ်ခုလုံးကို ထိန်းချုပ်ပေးသော ယူနစ်ဖြစ်သည်။ ခေတ်ပေါ် မီးပေးစနစ်များတွင် PCM ခေါ် Powertrain Control Module သည် မီးပေးကွိုင်အားလုံး၏ Function များကို ထိန်းကျောင်း ကိုင်တွယ်သည်။ သက်ဆိုင်ရာ ပလပ်များ Firing Timing ကိုက် မီးပေးခြင်း၊ အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု အနှေး/အမြန်ကိုလိုက်၍ လိုအပ်သလို မီးကြိုပေးခြင်း (Advanced Timing), Idle Speed တွင် အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု တည်ငြိမ်စေရန် မီးပေးနိုင်ခြင်း စသော လုပ်ဆောင်ချက်များကို PCM ကသာ ထိန်းကျောင်းသွားသည်။ PCM သည် ခေတ်ပေါ်ကားအင်ဂျင်တစ်လုံး၏ လုပ်ဆောင်ချက်များကို ထိန်းကျောင်းပေးနေသော ကွန်ပျူတာဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်တွင် တပ်ဆင်ထားသော ဆင်ဆာခေါ် အာရုံကိရိယာများက ပေးပို့သော Data Signal များကို အခြေခံပြီး PCM က တွက်ချက်ကာ မီးကွိုင်နှင့် ပလပ်များကို အချိန်ကိုက် မီးပေးနိုင်ရန် အမိန့်ပေး ညွှန်ကြားသည်။ PCM နှင့် ဆက်သွယ် သတင်းပေးပို့နေသော ဆင်ဆာများမှာ Cam-shaft Position Sensor, သရော်တယ်တံခါးဆင်ဆာ(ThrotlePositon Sensor), Air Flow Sensor, Coolant Sensor, MAP (Mass Airflow Pressure) ဆင်ဆာစသည်တို့ ဖြစ်သည်။ PCM သည် ထိုဆင်ဆာများမှ ရရှိသော သတင်းအချက်အလက် Data များကို အခြေခံ၍ အင်ဂျင် Speed နှင့် မီးတိုင်မင် (Firing Order Timing) တို့ကို ဆုံးဖြတ်ပြီး ညွှန်ကြားသည်။

 ထို့ကြောင့် ခေတ်ပေါ်ကားအင်ဂျင်များတွင် EFI လောင်စာဆီပို့စနစ်နှင့် Multi-Coil Ignition System များ ပေါင်းစပ်ပြီး အကောင်းဆုံး Fuel Efficiency ပေးနိုင်သော အီမစ်ရှင်းထုတ်လွှတ်မှု အနည်းဆုံးဖြစ်သော အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု လုပ်ဆောင်ချက်ကိုရရှိသည်။ အင်ဂျင်လည်ပတ်မှု အခြေအနေ အမျိုးမျိုးတွင် အင်ဂျင်ထမ်းဆောင်ရသော ဝန်အား (Load) အခြေအနေများနှင့် လိုက်လျော ညီထွေရှိသော တုန့်ပြန်မှုများ (မီးစနစ်၊လောင်စာဆီပို့စနစ်)ကို ခေတ်ပေါ်အင်ဂျင်နည်းပညာများက စွမ်းဆောင်ပေးနိုင်သည်။ ရှေးရိုး ဒစ်စတြီဗျူတာစနစ် သုံးစဉ်က မီးကွိုင်တစ်လုံးတည်းကသာ အင်ဂျင်တွင် ရှိသမျှ ပလပ်အားလုံးကို မီးဖြန့်ေ၀ ပေးရသည်။ ဆလင်ဒါ လေးလုံးထိုးပဲဖြစ်ဖြစ်၊ ခြောက်လုံးထိုးပဲဖြစ်ဖြစ် မီးကွိုင်ကတစ်လုံးတည်းသာ ရှိသည်။ မီးပေးကွိုင် တစ်လုံး၏ လျှပ်စစ်ဗို့အားမြင့် ထုတ်လုပ်ပေးနိုင်သော ပမာဏသည် Primary Winding တွင် ဖြစ်ပေါ်သော လျှပ်စစ် သံလိုက်အားအပေါ်တွင် မူတည်သည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာစနစ်သုံးသော မီးကွိုင်သည် မီးပလပ်အားလုံးကို မျှေဝပြီး မီးပေးရ သဖြင့် Primary Winding တွင် သံလိုက်ဖြစ်ပေါ်ချိန် တိုတောင်းလွန်းပြီး မီးထွက်အားလည်း ကျသွားသည်။ ဒစ်စတြီဗျူတာ စနစ် မသုံးတော့သော ခေတ်ပေါ်ကားများတွင် မီးပလပ်တစ်လုံးကို မီးပေးကွိုင်တစ်လုံးက တာဝန်ယူရသဖြင့် နိုင်နိုင်နင်းနင်း ရှိသည်။ Ignition Coil မှ ထွက်လာသော ဗို့အားသည် အားကောင်းပြီး ပလပ်များမှ အင်ဂျင်အတွင်း လောင်စာ-လေအရောကို အပြည့်အ၀ မီးလောင်ကျွမ်းစေနိုင်သည်။

 မီးပေးကွိုင် Ignition Coil များ၏ အခြေခံ သဘောတရားသည် Transformer များနှင့် သဘောခြင်းဆင်တူသည်။ Iron Core ပတ်လည်တွင် Primary Winding ကို ပတ်ထားသောဝါယာသည် အလုံးကြီးပြီး အပတ်ရေနည်းသည်။ Secondary Winding ကို ပတ်ထားသော ဝါယာသည် အလုံးအမျှင်သေးငယ်ပြီး အပတ်ရေ များပြားသည်။ အခြေခံကွိုင်ပတ်ရေထက် ဒုတိယကွိုင် ဝါယာပတ်ရေက ဆယ်ဆပိုများသည်။ အခြေခံကွိုင် (Primary Coil) တွင် ခုခံအား 0.7 ohms ခန့် ရှိချိန်တွင် ဒုတိယ ပတ်ရေများသော ကွိုင် (Secondary Coil) တွင် ခုခံအားပမာဏမှာ 5,500 ohm မှ 14,000 ohms အထိရှိသည်။ ထို့ကြောင့် ပတ်ရေများသော ဒုတိယကွိုင်မှ ထွက်လာသော လျှပ်စစ်ဗို့အားသည် 18,000 Volt မှ 25,000 Volt အထိ ရှိသည်။ Ignition Coil မှ ဗို့အားမြင့်ထွက်သော အခြေခံသဘောတရားသည် ထရန်စဖော်မာတစ်လုံးကဲ့သို့ ဖြစ်ပါသည်။ ဘက်ထရီမှ ထောက်ပံ့လိုက်သော 12V DC လျှပ်စစ်အားသည် Ignition ဆားကစ်မှတစ်ဆင့် PCM မော်ကျူးကို ဖြတ်ပြီး Primary Coil သို့ ရောက်သွားသည်။ Primary Winding သည် Iron Core (သံအူတိုင်) ကို ပတ်ထား၍ အားကောင်းသော လျှပ်စစ် သံလိုက်ဖြစ်သွားသည်။ Iron Core ပတ်လည်တွင်လည်း အားကောင်းသော သံလိုက်စက်ကွင်းတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်လာသည်။ PCM မော်ကျူးမှ လျှပ်စစ်ဓာတ် ဖြတ်တောက်လိုက်သောအခါ Primary Winding ပတ်လည်တွင် ဖြစ်ပေါ်နေသော သံလိုက် စက်ကွင်း ကြွေကျသွားပြီး ထိုသံလိုက်စက်ကွင်း၏ စွမ်းအားကြောင့် Secondary Winding တွင် ကြီးမားပြင်းထန်သော High Voltage ဖြစ်ပေါ်လာသည်။

 ထိုကွိုင်မှ ထွက်လာသော ဗို့အားမြင့် လျှပ်စစ်သည် မီးပလပ်သို့ ချက်ချင်း စီးဝင်သွားပြီး ပလပ်ထိပ်ဖျားတွင် အားကောင်း သောမီးပွား (Spark) များ ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ပလပ်မီးပွားကြောင့် အင်ဂျင် power stroke တွင် လေနှင့် လောင်စာဆီ အရောများ ပေါက်ကွဲမီးလောင်ပြီး ပြင်းထန်သော ဖိအားဖြင့် Piston ကို အောက်သို့ တွန်းချလိုက်ခြင်းဖြင့် ပါဝါကို ရရှိသည်။ ပစ္စတင်လေးလုံးရှိသော အင်ဂျင်တွင် အင်ဂျင် ကရိုင်းရှပ် နှစ်ပတ်လည်ပါက ပစ္စတင်တစ်လုံးမှ ပါဝါတစ်ကြိမ်ရရှိသည်။ Firing Order အတိုင်း ပစ္စတင်များ တစ်လုံးပြီးတစ်လုံး ဆက်တိုက်ပေါက်ကွဲပါက ပါဝါများ တစ်ဆက်တည်း ရရှိပြီး အင်ဂျင်ကို အဆက်မပြတ် လည်ပတ်စေသော အားကိုရရှိစေသည်။ Coil-on-Plug မီးပေးစနစ်တွင် အင်ဂျင် Head ထဲ၌ မြှုပ်ဝင်နေသော ပလပ်ထိပ်တွင် မီးပေးကွိုင်ကို တိုက်ရိုက် ဆက်သွယ် ပေးထားသည်။ ဤစနစ်၏ အားနည်းချက်မှာ အင်ဂျင်အပူလွန်ကဲမှု ဖြစ်ခဲ့ပါကအင်ဂျင် Head ၏ လွန်ကဲသော အပူရှိန်ကြောင့် မီးကွိုင်မှ ဝါယာကြိုးများ လောင်ကျွမ်းသွားနိုင်သည်။ ခေတ်ပေါ် ဓာတ်ဆီကားအင်ဂျင်များတွင် Coil-on-Plug Ignition စနစ်ကို အပြစ်ရှာရာတွင် OBD II Scan Tool ကို သုံး၍ စမ်းသပ် ရှာဖွေရသည်။ အချို့ မော်ဒယ်မြင့်ကားများတွင် မီးကွိုင် များသည် ခဲတံကဲ့သို့ ရှည်မျောမျော ပုံသဏ်ဏ္ဍာန်ရှိပြီး အင်ဂျင် Head အတွင်း မြှုပ်ဝင်နေသည်။ အင်ဂျင်များတွင် သုံးစွဲနေ သော ဓာတ်ဆီအရည်အသွေး ကောင်းပါက Coil-on-Plug မီးပေးစနစ်သုံး အော်ရီဂျင်နယ် ပလပ်တစ်လုံးသက်တမ်းသည် ခရီးမိုင် (၁၀၀,၀၀၀)အထိ ကြာရှည်ခံ အသုံးခံပါသည်။

 ဆရာမာစတာ(စက်မှု)