Tips



ပလပ္ထိပ္သို႔တိုက္႐ိုက္မီးေပးစနစ္ (Coil-on-Plug)

ပလပ္ထိပ္သို႔တိုက္႐ိုက္မီးေပးစနစ္ (Coil-on-Plug) google

ဓာတ္ဆီအင္ဂ်င္တစ္လုံးတြင္ ေလႏွင့္ေလာင္စာဆီအေရာအေႏွာကို အင္ဂ်င္ဆလင္ဒါအတြင္း၌ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲရန္ Spark Plug မ်ားမွ တိုင္မင္ကိုက္ အခ်ိန္ကိုက္ မီးပြား ပြင့္ေပးရသည္။

 

 

ပလပ္ထိပ္ဖ်ားတြင္ မီးပြား (Spark) ခုန္ကူးရန္ ဘက္ထရီမွ ပို႔ေပးေသာ 12 Volt အားႏွင့္ မျဖစ္ႏိုင္ပါ။ ဗို႔အား (၁၈,၀၀၀)အထက္ ထြက္ရွိေသာ မီးကြိဳင္ (lgnition Coil) မွ ဗို႔အား ျမင့္ေပးမွသာ ပလပ္ထိပ္ဖ်ားတြင္ မီးပြားျဖစ္ေပၚလာမည္။ ဓာတ္ဆီအင္ဂ်င္တစ္လုံးတြင္ ပလပ္မ်ား တိုင္မင္ကိုက္ မီးေပးႏိုင္ေသာ စနစ္ကို Ignition System ဟု ေခၚပါသည္။ ေခတ္ေဟာင္း ဓာတ္ဆီကားမ်ားတြင္ မီးေပးစနစ္မွာ ႐ိုးရွင္းပါသည္။ မီးကြိဳင္တစ္လုံး (Ignition Coil), ဒစ္စႀတီပ်ဴတာ၊ ႐ိုတာ၊ ဘရိတ္ကာပြိဳင့္၊ ပလပ္ႀကိဳး၊ ပလပ္၊ ေသာ့မီးခလုတ္ (Ignition Switch) ႏွင့္ 12 V ဘက္ထရီတစ္လုံး စေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားသည္ မီးေပးစနစ္၏ အေျခခံက်ေသာ ပစၥည္းမ်ားျဖစ္ပါသည္။ ဒစ္စႀတီပ်ဴတာအုံကို အင္ဂ်င္ကမ္ရွပ္(Cam Shaft) ႏွင့္ ဆက္သြယ္ထားသည္။

 

အင္ဂ်င္ ႏွစ္ပတ္လည္မွ ပါဝါစတုတ္ တစ္ႀကိမ္ျဖစ္၍ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာလည္း တစ္ပတ္လည္ သည္။ ဒစ္စႀတီပ်ဴတာစနစ္တြင္ အားနည္းခ်က္မ်ားစြာရွိ၍ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာစနစ္ကို အတိတ္တြင္ ထားခဲ့ၿပီး ပို၍ ေကာင္းေသာ MultiCoil Ignition စနစ္ကို တီထြင္ခဲ့ၾကသည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာစနစ္တြင္ မီးကြိဳင္တစ္လုံးတည္းမွ ထုတ္လုပ္လိုက္ေသာ High Voltage ကို ျဖန႔္ေ၀၍ ပလပ္မ်ားက (Firing Timing) မီးတိုင္မင္အစီအစဥ္အတိုင္း ေမွ်၀ၿပီး သုံးရသျဖင့္ မီးကြိဳင္မွ မီးထြက္အား နည္းသည္။ ကြိဳင္မွ ဗို႔အားျမင့္ မီးကို High Tension ဝါယာမွ တစ္ဆင့္ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာသို႔ ေရာက္သည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာသို႔ ႐ိုတာလည္သည့္အတိုင္း Cap ဖုံးထိပ္တြင္ရွိေသာ ပလပ္ဝါယာႀကိဳးမ်ားသို႔ ဗို႔အားျမင့္မီးေရာက္ၿပီး ေနာက္ဆုံးပလပ္သ့ို စီး၀င္သြားသည္။ ကြိဳင္မွ ပလပ္သို႔ မီးကူးရန္ ၾကားခံအဆင့္ေပါင္းမ်ားစြာကို ျဖတ္သန္းသြားေနရ၍ အားနည္းခ်က္မ်ားရွိသည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာ ေရေငြ႕႐ိုက္ၿပီး ေရစိုသြားလွ်င္ မီးလုံး၀ ေပ်ာက္သြားၿပီး ကားစက္ ထိုးရပ္သြားႏိုင္သည္။ Point Type ျဖစ္၍ ပြိဳင့္ထိပ္ဖ်ား မီးစားသြား ပါကလည္း ကြိဳင္မွ မီးထြက္နည္းသြားတတ္သည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာ Capဖုံးမွ ထြက္လာေသာ ပလပ္ႀကိဳးမ်ားသည္ ေပါက္ၿပဲ ကြဲအက္ေနပါကလည္း ပလပ္သို႔ မီးမေရာက္ႏိုင္ပါ။    

 

ထိုသို႔ အားနည္းခ်က္မ်ားစြာရွိေသာ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာသုံး မီးေပးစနစ္ကို ေက်ာ္လႊားၿပီး ဒစ္ႀတီဗ်ဴတာ မပါေသာ မီးေပးစနစ္ (Distributorless Ignition System) သို႔ တီထြင္ခဲ့ၾကသည္။ မီးကြိဳင္တစ္လုံး၊ မီးပလပ္တစ္လုံး၊ တိုက္႐ိုက္ မီးေပးႏိုင္ေသာစနစ္ကို စဥ္းစားရာမွ Coil-on-Plug Ignition System ေပၚထြက္လာခဲ့သည္။ Coil-on-Plug မီးေပး စနစ္ကဲ့သို႔ပင္ Coil-per-Cylinder Ignition စနစ္၊ Coil-near-Plug Ignition စနစ္မ်ားလည္း ရွိသည္။ ထိုစနစ္မ်ား အားလုံး ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာေခတ္ကကဲ့သို႔ မီးကြိဳင္တစ္လုံးတည္းကို ပလပ္မ်ားအားလုံး ေမွ်၀သုံးရေသာ စနစ္ကို ေတာ္လွန္ၿပီး မီးကြိဳင္မ်ားမ်ား သုံးေသာစနစ္ျဖစ္၍ Multi-Coil Ignition System ဟု ေခၚပါသည္။ Coil-on-Plug စနစ္တြင္ မီးပလပ္တစ္လုံးကို မီးကြိဳင္ကိုယ္စီႏွင့္ အပိုင္သုံးစြဲႏိုင္၍ မီးျပင္းအား ပိုေကာင္းလာသည္။ ရွည္ လ်ားေသာ ပလပ္ဝါယာႀကိဳးမ်ားကို ဖယ္ရွားၿပီး မီးကြိဳင္မွ ပလပ္ထိပ္သို႔ တိုက္႐ိုက္ ဆက္သြယ္ႏိုင္၍ မီးအား ဆုံးရႈံးျခင္း၊ မီးေပ်ာက္ျခင္း စေသာ အားနည္းခ်က္မ်ား လုံး၀ မရွိႏိုင္ေတာ့ပါ။ ပလပ္ဝါယာႀကိဳး သုံးစဥ္ကကဲ့သို႔ ဝါယာႀကိဳး လြတ္ေနျခင္း၊ ဝါယာႀကိဳးတစ္ေလွ်ာက္ ခုခံမႈ (Resistance) မ်ား ရွိေနျခင္း စေသာ မလိုလားအပ္ေသာ ျပစ္ခ်က္မ်ားကို ေက်ာ္လႊားႏိုင္သည္။

 

Distributorless Ignition System အမ်ားစုတြင္ အီလက္ထ႐ြန္နစ္ေမာ္က်ဴး (Electronic Module) သည္ မီးကြိဳင္ အဖြင့္အပိတ္ (On/Off) ႏွင့္ မီးေပးစနစ္တစ္ခုလုံးကို ထိန္းခ်ဳပ္ေပးေသာ ယူနစ္ျဖစ္သည္။ ေခတ္ေပၚ မီးေပးစနစ္မ်ားတြင္ PCM ေခၚ Powertrain Control Module သည္ မီးေပးကြိဳင္အားလုံး၏ Function မ်ားကို ထိန္းေက်ာင္း ကိုင္တြယ္သည္။ သက္ဆိုင္ရာ ပလပ္မ်ား Firing Timing ကိုက္ မီးေပးျခင္း၊ အင္ဂ်င္လည္ပတ္မႈ အေႏွး/အျမန္ကိုလိုက္၍ လိုအပ္သလို မီးႀကိဳေပးျခင္း (Advanced Timing), Idle Speed တြင္ အင္ဂ်င္လည္ပတ္မႈ တည္ၿငိမ္ေစရန္ မီးေပးႏိုင္ျခင္း စေသာ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို PCM ကသာ ထိန္းေက်ာင္းသြားသည္။ PCM သည္ ေခတ္ေပၚကားအင္ဂ်င္တစ္လုံး၏ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို ထိန္းေက်ာင္းေပးေနေသာ ကြန္ပ်ဴတာျဖစ္သည္။ အင္ဂ်င္တြင္ တပ္ဆင္ထားေသာ ဆင္ဆာေခၚ အာ႐ုံကိရိယာမ်ားက ေပးပို႔ေသာ Data Signal မ်ားကို အေျခခံၿပီး PCM က တြက္ခ်က္ကာ မီးကြိဳင္ႏွင့္ ပလပ္မ်ားကို အခ်ိန္ကိုက္ မီးေပးႏိုင္ရန္ အမိန႔္ေပး ၫႊန္ၾကားသည္။ PCM ႏွင့္ ဆက္သြယ္ သတင္းေပးပို႔ေနေသာ ဆင္ဆာမ်ားမွာ Cam-shaft Position Sensor, သေရာ္တယ္တံခါးဆင္ဆာ(ThrotlePositon Sensor), Air Flow Sensor, Coolant Sensor, MAP (Mass Airflow Pressure) ဆင္ဆာစသည္တို႔ ျဖစ္သည္။ PCM သည္ ထိုဆင္ဆာမ်ားမွ ရရွိေသာ သတင္းအခ်က္အလက္ Data မ်ားကို အေျခခံ၍ အင္ဂ်င္ Speed ႏွင့္ မီးတိုင္မင္ (Firing Order Timing) တို႔ကို ဆုံးျဖတ္ၿပီး ၫႊန္ၾကားသည္။

 

ထို႔ေၾကာင့္ ေခတ္ေပၚကားအင္ဂ်င္မ်ားတြင္ EFI ေလာင္စာဆီပို႔စနစ္ႏွင့္ Multi-Coil Ignition System မ်ား ေပါင္းစပ္ၿပီး အေကာင္းဆုံး Fuel Efficiency ေပးႏိုင္ေသာ အီမစ္ရွင္းထုတ္လႊတ္မႈ အနည္းဆုံးျဖစ္ေသာ အင္ဂ်င္လည္ပတ္မႈ လုပ္ေဆာင္ခ်က္ကိုရရွိသည္။ အင္ဂ်င္လည္ပတ္မႈ အေျခအေန အမ်ိဳးမ်ိဳးတြင္ အင္ဂ်င္ထမ္းေဆာင္ရေသာ ၀န္အား (Load) အေျခအေနမ်ားႏွင့္ လိုက္ေလ်ာ ညီေထြရွိေသာ တုန႔္ျပန္မႈမ်ား (မီးစနစ္၊ေလာင္စာဆီပို႔စနစ္)ကို ေခတ္ေပၚအင္ဂ်င္နည္းပညာမ်ားက စြမ္းေဆာင္ေပးႏိုင္သည္။ ေရွး႐ိုး ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာစနစ္ သုံးစဥ္က မီးကြိဳင္တစ္လုံးတည္းကသာ အင္ဂ်င္တြင္ ရွိသမွ် ပလပ္အားလုံးကို မီးျဖန႔္ေ၀ ေပးရသည္။ ဆလင္ဒါ ေလးလုံးထိုးပဲျဖစ္ျဖစ္၊ ေျခာက္လုံးထိုးပဲျဖစ္ျဖစ္ မီးကြိဳင္ကတစ္လုံးတည္းသာ ရွိသည္။ မီးေပးကြိဳင္ တစ္လုံး၏ လွ်ပ္စစ္ဗို႔အားျမင့္ ထုတ္လုပ္ေပးႏိုင္ေသာ ပမာဏသည္ Primary Winding တြင္ ျဖစ္ေပၚေသာ လွ်ပ္စစ္ သံလိုက္အားအေပၚတြင္ မူတည္သည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာစနစ္သုံးေသာ မီးကြိဳင္သည္ မီးပလပ္အားလုံးကို ေမွ်၀ၿပီး မီးေပးရ သျဖင့္ Primary Winding တြင္ သံလိုက္ျဖစ္ေပၚခ်ိန္ တိုေတာင္းလြန္းၿပီး မီးထြက္အားလည္း က်သြားသည္။ ဒစ္စႀတီဗ်ဴတာ စနစ္ မသုံးေတာ့ေသာ ေခတ္ေပၚကားမ်ားတြင္ မီးပလပ္တစ္လုံးကို မီးေပးကြိဳင္တစ္လုံးက တာ၀န္ယူရသျဖင့္ ႏိုင္ႏိုင္နင္းနင္း ရွိသည္။ Ignition Coil မွ ထြက္လာေသာ ဗို႔အားသည္ အားေကာင္းၿပီး ပလပ္မ်ားမွ အင္ဂ်င္အတြင္း ေလာင္စာ-ေလအေရာကို အျပည့္အ၀ မီးေလာင္ကြၽမ္းေစႏိုင္သည္။

 

မီးေပးကြိဳင္ Ignition Coil မ်ား၏ အေျခခံ သေဘာတရားသည္ Transformer မ်ားႏွင့္ သေဘာျခင္းဆင္တူသည္။ Iron Core ပတ္လည္တြင္ Primary Winding ကို ပတ္ထားေသာဝါယာသည္ အလုံးႀကီးၿပီး အပတ္ေရနည္းသည္။ Secondary Winding ကို ပတ္ထားေသာ ဝါယာသည္ အလုံးအမွ်င္ေသးငယ္ၿပီး အပတ္ေရ မ်ားျပားသည္။ အေျခခံကြိဳင္ပတ္ေရထက္ ဒုတိယကြိဳင္ ဝါယာပတ္ေရက ဆယ္ဆပိုမ်ားသည္။ အေျခခံကြိဳင္ (Primary Coil) တြင္ ခုခံအား 0.7 ohms ခန႔္ ရွိခ်ိန္တြင္ ဒုတိယ ပတ္ေရမ်ားေသာ ကြိဳင္ (Secondary Coil) တြင္ ခုခံအားပမာဏမွာ 5,500 ohm မွ 14,000 ohms အထိရွိသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ပတ္ေရမ်ားေသာ ဒုတိယကြိဳင္မွ ထြက္လာေသာ လွ်ပ္စစ္ဗို႔အားသည္ 18,000 Volt မွ 25,000 Volt အထိ ရွိသည္။ Ignition Coil မွ ဗို႔အားျမင့္ထြက္ေသာ အေျခခံသေဘာတရားသည္ ထရန္စေဖာ္မာတစ္လုံးကဲ့သို႔ ျဖစ္ပါသည္။ ဘက္ထရီမွ ေထာက္ပံ့လိုက္ေသာ 12V DC လွ်ပ္စစ္အားသည္ Ignition ဆားကစ္မွတစ္ဆင့္ PCM ေမာ္က်ဴးကို ျဖတ္ၿပီး Primary Coil သို႔ ေရာက္သြားသည္။ Primary Winding သည္ Iron Core (သံအူတိုင္) ကို ပတ္ထား၍ အားေကာင္းေသာ လွ်ပ္စစ္ သံလိုက္ျဖစ္သြားသည္။ Iron Core ပတ္လည္တြင္လည္း အားေကာင္းေသာ သံလိုက္စက္ကြင္းတစ္ခု ျဖစ္ေပၚလာသည္။ PCM ေမာ္က်ဴးမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္ ျဖတ္ေတာက္လိုက္ေသာအခါ Primary Winding ပတ္လည္တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ သံလိုက္ စက္ကြင္း ေႂကြက်သြားၿပီး ထိုသံလိုက္စက္ကြင္း၏ စြမ္းအားေၾကာင့္ Secondary Winding တြင္ ႀကီးမားျပင္းထန္ေသာ High Voltage ျဖစ္ေပၚလာသည္။

 

ထိုကြိဳင္မွ ထြက္လာေသာ ဗို႔အားျမင့္ လွ်ပ္စစ္သည္ မီးပလပ္သို႔ ခ်က္ခ်င္း စီး၀င္သြားၿပီး ပလပ္ထိပ္ဖ်ားတြင္ အားေကာင္း ေသာမီးပြား (Spark) မ်ား ျဖစ္ေပၚေစသည္။ ပလပ္မီးပြားေၾကာင့္ အင္ဂ်င္ power stroke တြင္ ေလႏွင့္ ေလာင္စာဆီ အေရာမ်ား ေပါက္ကြဲမီးေလာင္ၿပီး ျပင္းထန္ေသာ ဖိအားျဖင့္ Piston ကို ေအာက္သို႔ တြန္းခ်လိုက္ျခင္းျဖင့္ ပါဝါကို ရရွိသည္။ ပစၥတင္ေလးလုံးရွိေသာ အင္ဂ်င္တြင္ အင္ဂ်င္ က႐ိုင္းရွပ္ ႏွစ္ပတ္လည္ပါက ပစၥတင္တစ္လုံးမွ ပါဝါတစ္ႀကိမ္ရရွိသည္။ Firing Order အတိုင္း ပစၥတင္မ်ား တစ္လုံးၿပီးတစ္လုံး ဆက္တိုက္ေပါက္ကြဲပါက ပါဝါမ်ား တစ္ဆက္တည္း ရရွိၿပီး အင္ဂ်င္ကို အဆက္မျပတ္ လည္ပတ္ေစေသာ အားကိုရရွိေစသည္။ Coil-on-Plug မီးေပးစနစ္တြင္ အင္ဂ်င္ Head ထဲ၌ ျမႇဳပ္၀င္ေနေသာ ပလပ္ထိပ္တြင္ မီးေပးကြိဳင္ကို တိုက္႐ိုက္ ဆက္သြယ္ ေပးထားသည္။ ဤစနစ္၏ အားနည္းခ်က္မွာ အင္ဂ်င္အပူလြန္ကဲမႈ ျဖစ္ခဲ့ပါကအင္ဂ်င္ Head ၏ လြန္ကဲေသာ အပူရွိန္ေၾကာင့္ မီးကြိဳင္မွ ဝါယာႀကိဳးမ်ား ေလာင္ကြၽမ္းသြားႏိုင္သည္။ ေခတ္ေပၚ ဓာတ္ဆီကားအင္ဂ်င္မ်ားတြင္ Coil-on-Plug Ignition စနစ္ကို အျပစ္ရွာရာတြင္ OBD II Scan Tool ကို သုံး၍ စမ္းသပ္ ရွာေဖြရသည္။ အခ်ိဳ႕ ေမာ္ဒယ္ျမင့္ကားမ်ားတြင္ မီးကြိဳင္ မ်ားသည္ ခဲတံကဲ့သို႔ ရွည္ေမ်ာေမ်ာ ပုံသဏ္႑ာန္ရွိၿပီး အင္ဂ်င္ Head အတြင္း ျမႇဳပ္၀င္ေနသည္။ အင္ဂ်င္မ်ားတြင္ သုံးစြဲေန ေသာ ဓာတ္ဆီအရည္အေသြး ေကာင္းပါက Coil-on-Plug မီးေပးစနစ္သုံး ေအာ္ရီဂ်င္နယ္ ပလပ္တစ္လုံးသက္တမ္းသည္ ခရီးမိုင္ (၁၀၀,၀၀၀)အထိ ၾကာရွည္ခံ အသုံးခံပါသည္။

 

Source; ဆရာမာစတာ(စက္မႈ)

Read times
Rate this item
(1 Vote)